TECHNIEK VAN TOEN

 

Techniek van toen

 

In de bloeiperiode van de bromfiets werden er veel boekjes geschreven
over het onderhoud van de tweewielers.
Verschillende gevoelige momenten uit het brommerleven werden op deze manier ten tonele gevoerd. 
 
Het is wellicht nuttig enige onderwerpen uit deze boekjes te behandelen,
temeer daar heel veel zaken niet wezenlijk veranderd zijn.
 

 

Het inrijden

 

Er is geen groter genoegen dan het aantrappen van een gereviseerde of nieuwe tweewieler
die dan ook nog eens zomaar loopt. Maar ja, dan begint het pas.
Veel geduld en beheersing van de rechterhand om een vroegtijdig
einde van de motor te voorkomen!
Het inrijden is voor velen een ingeburgerd begrip.
De technische achtergrond zullen we hier eens behandelen. 

 

 

De lopende delen hebben in de fabriek veel bewerkingen ondergaan,
zoal boren, slijpen, schaven, draaien, honen en harden.
De cilinderwand ontstaat door het grof uitdraaien van de massieve cilinder.
Hierdoor ontstaan horizontale draaigroeven waarvan de toppen
door het slijpen iets zijn weggeslepen .
De zuiger ondergaat dezelfde bewerking als de cilinder en beide delen worden
tot op 1\100 mm gemeten met speciaal gereedschap.
Bij de geslepen cilinder wordt een zuiger gezocht
voor een z.g. “huwelijk”.
De diameter van de zuiger is dan enige honderdsten mm kleiner dan de
diameter van de cilinderwand.
Dit verschil, speling genaamd wordt opgevuld door de iets verende zuigerveren,
die van gietijzer worden gemaakt.
Door deze vering raken de veren dus overal de cilinderwand
waardoor compressie wordt opgebouwd.
Bij draaiende motor glijden deze zuigerveren duizenden malen per minuut over
de draaigroeven in de cilinderwand.
Deze groeven worden dan “weg gepolijst’’. Na voltooiing van dit proces  is de motor “los”.
Er zijn nu weer andere oneffenheden in de cilinderwand ontstaan die nu echter verticaal lopen.
Dit zijn veerringnerven die de zuigerveren in het materiaal hebben aangebracht.
Hierin passen de kleine oneffenheden van de veren perfect! 
Om het inrijden te bekorten worden de cilinders meestal nog fijn gehoond.
Bij dit proces worden hoonstenen, die verend tegen de cilinderwand zijn gedrukt,
langzaam draaiend op en neer bewogen.
Hierdoor wordt ieder plekje op de wand bereikt en de grootste oneffenheden weggeslepen.
Er ontstaat nu een bepaald kraspatroon.
Door de hoek tussen deze  hoongroeven lopen de zuigerveren enerzijds soepel
over de cilinderwand en zal anderzijds  geen compressieverlies optreden.
 

 

Hoe gaat het inrijden nu in zijn werk?

 

Vooral tijdens de eerste 300 km niet met volgas gaan rijden.
Daarna zo nu en dan de gashandel kortstondig even geheel open draaien.
Hierdoor ontstaat een hoge verbrandingsdruk die a.h.w. achter de zuigerveer in de
zuigerveergroef kruipt en daardoor de zuigerveer extra fors naar buiten drukt.
                                        Dit heeft tot gevolg dat de veer beter op de cilinder inloopt.                                                                           
Dus te rustig rijden met een constante snelheid  vertraagt het inloopproces.
Bij de tweetakt is het gas geven ook belangrijk om voldoende olie boven de zuiger te krijgen.
Dus vooral bij het rijden met de wind in de rug niet te weinig gas geven
om vastlopers te voorkomen!
Door de hoge wrijving zal de nieuwe motor ook wat warmer zijn dan in ingereden toestand.
De motor kan pas na een paar duizend kilometer als geheel ingereden worden beschouwd.
Dit is voelbaar door alerte reacties op de gashendel commando’s en een mooie motorloop.  
Ook het rijwielgedeelte heeft aandacht nodig na een revisie.
Controleer regelmatig alle bouten en moeren.
De boorgaten in de door bouten of tapeinden bevestigde delen worden anders
door het rammelen enigszins ovaal waardoor het rammelvrij houden steeds moeilijker wordt.
 
Winterberging 
 
De brommer in de winter alleen maar wegzetten en vervolgens verwachten dat in het
volgend voorjaar de tweewieler na een trap weer loopt kan uitkomen….
Maar dit kan echter tegenvallen!
Het uiterlijk zal wellicht nog aan de verwachtingen voldoen,
zeker als de stalling min of meer droog is geweest.
Maar het innerlijk kan opeens kuren hebben waarvan de kiem
gedurende de winterslaap is gelegd.
Zolang een motor in gebruik is en ook steeds warm wordt gedraaid
ontstaat er geen probleem op het gebied van corrosie.
Staat de motor echter lange tijd stil,dan vindt er een chemische
inwerking plaats van bepaalde stoffen op het metaal  
 
 
 
Dit wordt nog versneld op de plaatsen waar twee metalen met elkaar
in aanraking komen (b.v. zuiger en cilinderwand).
Nonchalant omgaan met de roestduivel kan problemen opleveren… 
Een zeer radicale manier om optimale bescherming te bieden is natuurlijk de motor geheel
te demonteren en de onderdelen in olie verpakt weg te leggen.
De ontsteking met de grondplaat in het vliegwiel wegleggen!
Dit is echt voor de langere termijn, we praten dan eigenlijk over
conservering en niet over winterstalling!
 
Wat praktischer van aard zijn de volgende tips:
 
De motor eerst goed warm te draaien en vervolgens de benzinekraan te sluiten
zodat de motor vanzelf stopt als de carburateur leeg is. 
Minimaal aanbevolen wordt toch wel om na afkoelen de bougie te verwijderen
en door het bougiegat enige eetlepels olie te gieten.
De krukas dan enige slagen geven zodat de zuiger de olie mooi over de cilinderwand verdeelt.
De benzinetank aftappen en de binnenkant voorzien van olie is natuurlijk ook prima.  
Het is niet handig de tank af te tappen en verder niets te ondernemen,
dan zal het roestduiveltje zeer snel de kop opsteken!
Het  alternatief is de tank helemaal met brandsof te vullen.
Een en ander is natuurlijk ook afhankelijk van de tijdsduur
waarin de brommer wordt opgeslagen.
Het verdient aanbeveling het rijwiel op te hangen om de banden te sparen.
Het lak en chroomwerk natuurlijk goed in het vet zetten.    
 
Geert Smid