Vliegwielmagneet ontsteking

 
 
  
 
 
Vliegwielmagneet ontsteking
 
 
 
Jaren geleden  is er ooit eens
de klassieke vliegwielmagneet ontsteking besproken.
Het leek mij niet verkeerd het geheel nog eens door te nemen,
ook omdat er inmiddels weer nieuwe leden in de club meelopen
die er dan ook hun voordeel mee kunnen doen.
Het afgelopen jaar heb ik zelf ook weer de nodige ontstekingsellende meegemaakt
waardoor ik als vanzelf op dit idee kwam.
Zowel mijn Mobylette als de Honda hadden er geen zin meer in en al snel bleek
dat beide brommers een ontstekingsprobleem hadden.
Vroeg of laat gaat bij elke oude brommer de ontsteking kapot.
Dit gebeurt natuurlijk altijd tijdens een clubrit waardoor de betrokken pechvogel
zich toch wat opgelaten voelt (dat heb ik in ieder geval altijd wel).
Ontstekingsproblemen zijn meestal niet te voorzien dus jezelf treft geen blaam 
maar toch voel je jezelf ongemakkelijk.
Het is natuurlijk anders als je edele ros uitvalt door achterstallig onderhoud
zoals bijvoorbeeld oude benzine of verteerde banden.
Voor zeer velen vormt het ontstaan van de mooie blauwe vonk aan de bougie
elektroden toch nog steeds een groot mysterie.
Het hele gebeuren achter dat vliegwielkapje is tenslotte niet voor niets afgedekt, nietwaar?

 

Toch moet het er maar weer eens van komen;
even doorbijten en blijven lezen om samen met mij de diepere achtergronden
van dit alles te doorgronden 
Daarom komt dus nu  de VLIEGWIELMAGNEET ONTSTEKING aan de orde.
We zullen ons eerst verdiepen in de constructieve opbouw.

 

Constructie

 

 
Dit figuur laat zien wat er zoal in gedemonteerde toestand zichtbaar wordt.
 
Bobine (hoogspanningsspoel=Zűndanker)
Lichtspoel (Lichtanker)
Contactpunten (Kontakte)
Afstelsleuf (Einstellbolzen)
Condensator (Kondensator)
Vliegwiel (Schwungrad)
Onderbrekernok (Nocken)
 
De ontsteking bestaat uit twee gedeelten,
waarvan de een (het vliegwiel) roteert en de ander (de grondplaat met onderdelen) stilstaat.
 
Het draaiende gedeelte
 

Het vliegwiel

zorgt er natuurlijk voor dat de motor regelmatig loopt
maar heeft ook de taak door zijn draaien een wisselend magnetisch veld
op te wekken in de spoelen
die op de grondplaat gemonteerd zitten.
Daartoe heeft het vliegwiel vier ingebouwde staalmagneten met poolschoenen.
Deze poolschoenen draaien rakelings langs de kernschoenen van de twee spoelen.
Ook de onderbrekernok die regelmatig de contactpunten open drukt
bevindt zich op de as van dit vliegwiel.
 
Het vaste gedeelte
 
Dit bestaat uit
 
de grondplaat
waarop zich verschillende onderdelen bevinden.
De twee spoelen vallen onmiddellijk op.
 De verlichting wordt door de onderste spoel geregeld
en de bovenste zorgt voor de hoogspanning.

De hoogspanningspoel

heeft een gelamelleerde weekijzeren kern met daarop twee windingen.
De buitenste bestaat uit relatief dik koperdraad
waarin de laagspanningsstroom wordt opgewekt.
De binnenwikkeling is van heel lang en heel dun draad gemaakt.
Hierin wordt de hoogspanning opgewekt.
De lichtspoel levert ongeveer 6 volt en bestaat uit dik koperdraad.
Bij sommige brommers wordt de hoogspanningsspoel buiten het vliegwiel geplaatst
waardoor ze minder te lijden hebben van de hitte.
Bij een Mobylette hangt de spoel aan de voorste framebuis,
bij sommige Honda’s worden spoel en condensator verborgen
in de framebuis(wel lekker schoon, droog en koel). 

De onderbrekerpunten

bestaan uit twee gedeelten;

de bewegende hamer die door de vliegwielnok wordt weggedrukt
zodat de punten openen en een vast massapunt.
Natuurlijk wordt dit hamertje op zijn draaipunt geïsoleerd gemonteerd
t.o.v. de massa omdat anders de primaire stroom niet onderbroken wordt.
Dit onderbreken is juist zeer belangrijk voor het ontstaan van de bougievonk!
Ook de aansluiting van de primaire stroomdraad bevindt zich soms op dit draaipunt.
Vergeet dan niet de isolatieringetjes te monteren
omdat anders een zeer lange zoektocht ontstaat naar het mysterieuze
gebrek aan vonkenergie! (eigen ervaring…)
De onderbrekerpunten altijd even schoonmaken voor montage
omdat er al fabriek beschermvet op zit!
Het hamertje heeft een fiber loopvlakje wat door een apart gemonteerd viltje gesmeerd wordt.
Om gepiep en slijtage te voorkomen regelmatig het smeerviltje een druppeltje olie geven
(niet te vet!).
Dit fiber slijt toch enigszins zodat regelmatig bijstellen/ controleren
van de onderbrekerpunten geen kwaad kan.

De condensator 
 
 is meestal een klein cilindertje dat bestaat uit 
twee in elkaar gerolde strippen bladtin die onderling geïsoleerd zijn.
Hierdoor kan de condensator heel kort stroom bewaren en weer afgeven.
Hij mag dus nooit stroom doorlaten; zijn weerstand moet oneindig zijn.
Hij is parallel geschakeld tussen contactpunten en massa.
Dit kleine onderdeeltje is vaak verantwoordelijk voor problemen op ontstekingsgebied.
Bij twijfel vervangen!

 

 

A. koplamp 

 B. achterlicht
C  bougiekap
D. bougie
E. ontstekingsspoel
F. onderbreker
G. lichtspoel
K.  lichtschakelaar en kortsluitknop
 
Het schema geeft aan hoe de verschillende onderdelen met elkaar verbonden zijn.
Bij de ontsteking onderscheiden we twee stroomkringen,
de primaire (laagspanning) kring en de secundaire (hoogspanning) kring.
De primaire spoel
is aan een kant aangesloten op de pluskant van de onderbrekerpunten,
de andere zijde maakt massa.
De hoogspanningsspoel
is samen met de laagspanningsspoel geaard en vormt met de bougie
een gesloten circuit als de bougievonk daadwerkelijk overspringt.
Het stopzetten van de motor wordt gerealiseerd door de primaire stroom
via aansluiting 2 naar de massa af te voeren. 
 
 
 
Hoe werkt het nu?
 
De poolschoenen in het vliegwiel hebben afwisselend een zuidpool en een noordpool.
Als het vliegwiel gaat draaien zullen de magnetische krachtlijnen die door de kern
van de bobine lopen dus steeds van richting veranderen.
Hierdoor ontstaat een wisselspanning in de primaire spoel.
Het is nu de kunst deze wisselspanning op zijn hoogtepunt te onderbreken
om een zo’n hoog mogelijke vonkspanning in de secundaire spoel te realiseren.
Dit hoogtepunt wordt hierboven aangegeven als de poolschoenen
net de kernschoenen zijn gepasseerd.
De letter A geeft deze afstand weer.
Deze afstand is per merk verschillend maar varieert van 4 mm tot 12 mm.
Door het op het juiste moment openen van de contactpunten
valt de primaire stroom dus op zijn hoogtepunt weg.
Deze stroom wil zichzelf a.h.w. in stand houden (zelfinductie)
en hierdoor loopt de spanning op tot wel 250 Volt!
 
 
Let op:  hoe sneller deze primaire stroom wordt afgebroken
des te hoger wordt de zelfinductiespanning!
Deze “stroomstoot” vloeit nu niet naar massa via de contactpunten
omdat dat veel te veel vonkvorming zou geven.
Hierdoor zouden de contactpunten al snel inbranden en wordt
de primaire stroom niet snel afgebroken!
Wat gebeurt er dan?
De condensator wordt nu opgeladen door deze impuls
omdat deze inwendig dichter bij massa ligt dan de snel groeiende afstand tussen de punten.
Even later ontlaadt deze zich weer in tegengestelde richting
waardoor de primaire spanning en stroom extra snel worden afgebroken.   
 
Goed, zover de theorie.
Hoe gaan we nu praktisch te werk?
 
Het controleren en afstellen van de contactpunten
 
 
Dit is een werkje wat regelmatig voorkomt en ook echt  noodzakelijk is,
omdat de punten wel degelijk slijten.
Denk hierbij aan het inbranden (ondanks de condensator niet volledig te voorkomen)
en slijtage van het fibernokje.
Hierdoor zal de ontsteking vanzelf iets later komen te staan.
Het is noodzakelijk dat de punten volledig vlak zijn en over het gehele oppervlak goed dragen.
Na veel kilometers zal het ene punt een putje vertonen en het andere een bobbeltje
waardoor het contactoppervlak sterk vermindert.
Wat afschuren kan helpen, maar de enige echte remedie is vervangen!
 
De lichthoogte is meestal 0,35-0,45 mm
en wordt gemeten als het hoogste punt van de nok onder het fiber nokje staat.
Als de ontsteking een probleem heeft is dat vaak te merken aan
het wegvallen van de vonk als de punten iets te ver open staan (maar wel volgens fabriekspecificaties).
Als de vonk alleen nog maar ontstaat door de punten bijna helemaal dicht te zetten
is meestal de hoogspanningsspoel defect. 
Het ontstekingsmoment wordt bepaald door het moment dat de punten openen.
Dit is meestal af te stellen aan de hand van merktekens op het vliegwiel.
Sommige fabrikanten geven een aantal mm voor het BDP op.
Dan is het noodzakelijk  een ontstekingsafsteller (of evt. een schuifmaat) te gebruiken
die in het bougiegat gedraaid wordt zodat de juiste afstand kan worden afgelezen.
Het openingsmoment van de punten is het gemakkelijkst af te stellen
door b.v. een vloeitje tussen de punten te klemmen.
Op het moment van openen kan dit verschoven worden.  
Voorwaarde bij dit alles is wel dat het vliegwiel juist op de krukas wordt gemonteerd!
Dit is geen probleem als er een spiebaan wordt toegepast, dan is er slechts een positie mogelijk.
Het vliegwiel kan ook conisch gemonteerd worden.
Dat ook weer fabrikantinstructies gebruiken bij montage i.v.m. de afstand “A” in  de figuur.
 
De condensator
 
 
Dit onderdeel kan voor raadselachtige verschijnselen zorgen.
Dit komt door een probleem met de isolatie.
Als deze slecht wordt kan een bepaalde temperatuur en vochtigheid sluiting veroorzaken
waardoor de brommer er onderweg zomaar mee stopt!
Kijk altijd ook even naar de contactpunten als de condensator vervangen wordt,
ze kunnen best al ingebrand zijn door de problemen met de condensator.
 
De ontstekingsspoel
 
Dit onderdeel kan gedeeltelijk dezelfde problemen geven als de condensator i.v.m.
 massa sluiting
door slecht geïsoleerde wikkelingen.
Doormeten op weerstand primair en secundair geeft niet altijd uitsluitsel
omdat een koude bobine vaak wel goed is.
Het is dus zaak een bobine wat langer onder belasting te testen
op een testapparaat (hebben we in de club).
 Ook hierbij kunnen zeer veel verschijnselen optreden van slecht starten,
inhouden bij optrekken tot afslaan bij warme motor.
Een onderbroken wikkeling
betekent direct het einde van de vonk.
Gelukkig is dit met een ohmmeter goed te controleren!
Een “ouderwetse” spoel waarop zowel de hoogspanningspoel
als de laagspanningspoel gewikkeld zitten is niet zo betrouwbaar.
Zelfs “nieuwe” spoelen uit oude voorraad kunnen 
(vooral onder wat langere belasting) de geest geven.
Het is beter met een externe hoogspanningspoel(bobine) te werken
en alleen de aansturing met de laagspanningsspoel
op de oude plaats achter het vliegwiel te laten zitten.    
 
Geert Smid